Il Castello sforzesco attraverso i secoli

1. La Porta Giovia nel sistema difensivo urbano 

Le mura romane 

Mediolanum ebbe le sue prime vere mura alla fine del I secolo avanti Cristo, sotto il principato di Ottaviano Augusto. Nel circuito di queste mura (il cui tratto meglio conservato è custodito nelle cantine di via S. Vito) si aprivano cinque porte sulle principali direttrici di traffico: Porta Giovia tra via S. Giovanni sul Muro e via Cusani, Porta Cumana tra via Cusani e via del Lauro,  Porta Orientale o Argentea al Còmpito di via S. Paolo, Porta Romana tra via Paolo da Cannobio e lo scomparso vicolo di S. Vittorello, Porta Ticinese all'attuale Carrobio (dopo l'ampliamento delle mura voluto dall'imperatore Massimiano si avranno altre due porte, la Nuova nell'attuale via Manzoni all'altezza di via Montenapoleone e la Tonsa al Verziere). 

La Porta Giovia si apriva verso l'importante strada verso il Seprio e ospitava ai suoi lati importanti sepolture, per lo più datate a partire dall'età augustea. Molte lapidi sottratte a questo cimitero verranno rimpiegate nella costruzione di edifici e basiliche in età tardo-imperiale (es. S. Simpliciano e S. Carpoforo). 

Come si presentava la Porta? Le radicali trasformazioni subite da questa zona a partire dal XIV secolo non hanno lasciato neppure una traccia della porta romana, ma non c'è motivo di escludere che si trattasse di una normale porta a due fornici con torri arrotondate, come quella superstite al Carrobio di Porta Ticinese.

Le mura comunali

La cinta costituita dalle mura romane era stata col tempo gradualmente smantellata durante le invasioni barbariche dell'alto medioevo, sia per scelte volontarie, nei tratti ove bloccava l'espansione urbana, sia per incuria. A fianco della Porta Giovia, ad esempio, rimane il toponimo di S. Giovanni al muro rotto ad indicare la devastazione subita dalle più antiche mura urbiche.

Un primo lavoro di ripristino si ebbe con il regno di Liutprando (secolo VIII), e successivamente per opera dell'arcivescovo Ansperto (secolo IX).

Una nuova, e più estesa, cerchia difensiva venne però realizzata solo a partire dal 1155, su progetto di  mastro Guintellino. Consisteva in un cerchio irregolare, formato da un profondo fossato, nella parte verso la campagna, affiancato, nella parte verso la città, da un terrapieno formato dal materiale di risulta dello scavo del fosso. La semplice, ma imponente, realizzazione venne battezzata ben presto "cinta dei terraggi" (proprio perché fatta di terra). Il fossato era riempito d'acqua, proveniente dal Seveso e dal Nirone, mentre lo scarico della stessa era garantito dalla Vettabbia.

Dopo le devastazioni compiute dal Barbarossa, sui resti di questa cinta fortificata si iniziarono all'incirca nel 1171 i lavori per una più efficace linea difensiva, questa volta in muratura.

Questa nuova cerchia era caratterizzata da sette porte e dodici pusterle, le une e le altre concepite come dei piccoli fortini. Per altro, la pace di Costanza fece in parte abbandonare i lavori di completamento. In ogni caso la nuova cinta diede un particolare e duraturo assetto all'impianto urbanistico, tant'è che il fossato diventerà poi l'alveo dei Navigli (cosiddetta cerchia dei Navigli).

La nuova Porta Giovia venne leggermente avanzata verso gli orti coltivati a nord, che sfruttavano l'abbondanza di acque risorgive e incanalate (borgo degli ortolani). Si apriva sempre lungo la strada verso il Seprio, all'incirca ove oggi è la Rocchetta all'interno del Castello Sforzesco. Sul suo lato orientale si trovava la Pusterla delle Azze (oggi zona Lanza), così detta dalle accie, ossia le trame dei fustagni per la cui lavorazione si sfruttavano le acque del Nirone che scendeva dal borgo degli Ortolani (via Nicolini, piazza SS. Trinità). Tra la Porta Giovia e la Pusterla delle Azze si svolgevano anche i mercati ortofrutticoli e del fieno, ma si collocavano anche un gran numero di ostelli per pellegrini e viandanti, stallazzi per i cambi dei cavalli, cappelle ricche di leggende e tradizioni, come quella dei SS. Gervaso e Protaso. In questa zona a ridosso della Porta Giovia si insediarono anche i primi Carmelitani giunti a Milano.

   

La Rocca di Galeazzo II Visconti

Nella divisione del territorio fra i nipoti Matteo II, Galeazzo II e Bernabò voluta dall'arcivescovo e signore di Milano Giovanni Visconti, a Galeazzo II era toccata la Porta Giovia. Tutte le Porte vennero debitamente potenziate e fortificate, in modo da farne delle Rocchette. La più famosa e documentata a Milano era quella di Porta Romana utilizzata da Bernabò e sopravissuta fino al suo atterramento voluto dal Piermarini.

La diffidenza che Galeazzo II e soprattutto sua moglie Bianca di Savoia provavano nei confronti di Bernabò determinò lo spostamento della coppia a Pavia, dove la coppia aveva fatto costruire un vero castello atto all'abitazione, con un grande parco per l'allevamento dei cavalli. La Rocca di Porta Giovia, edificata tra il 1358 e il 1368, rimase quale presidio militare di Galeazzo II a Milano e quale residenza per i suoi soggiorni milanesi (mentre il palazzo visconteo accanto all'arcivescovato - ora Palazzo Reale - non veniva usato perché troppo vicino al temuto fratello).

Una parte del fossato comunale (c.d. fossato morto) si trova ancora oggi all'interno del castello, così da dividerlo quasi in due: di qua il grande cortile adibito a piazza d'armi, di là la Corte Ducale e la Rocchetta, cuore del castello stesso.

 

Il castello di Filippo Maria

Fu l'ultimo dei Visconti, Filippo Maria (1412-1447) ad eleggere la Rocca di Porta Giovia a sua residenza milanese e quindi a trasformarla in un vero e proprio castello con pianta quadrangolare, chiamando presso di sé architetti del calibro di Filippo Brunelleschi, il contributo concreto del quale resta però abbastanza oscuro.

Poiché attorno al castello fu scavato un largo fossato (alimentato direttamente dalle acque del fossato cittadino), l'accesso era garantito da due doppi ponti levatoi con relativi battiponte, uno sul lato città, l'altro sul lato campagna.

All'epoca era già sicuramente esistente una cinta muraria che proteggeva il castello nella parte esposta verso la campagna. E proprio la campagna retrostante fu trasformata, per la gioia dei Visconti e dei loro illustri ospiti, in un'immensa tenuta boschiva di 3 milioni di metri quadri, che nelle epoche di maggior splendore fu popolata con animali esotici, per rendere le battute di caccia più prestigiose.

Alla morte di Filippo Maria (1447), il castello di Milano, con i suoi 180 metri di lato, era senz'altro il più grande fortilizio realizzato in epoca viscontea.

 

3. Il periodo sforzesco

 

La parentesi repubblicana

Dopo Filippo Maria, che lasciava come unica erede la figlia Bianca Maria sposata al condottiero Francesco Sforza, Milano si organizzò autonomamente dando vita alla Repubblica Ambrosiana (1447-1450). In questo pur breve periodo i milanesi si accanirono con violenza contro il castello visconteo, simbolo di oppressione e tirannide, demolendolo in parte e smantellandone le opere difensive.

Comunque, l'architettura del castello era da considerarsi ormai inadeguata rispetto all'evolversi delle tecniche militari, che iniziavano ad introdurre l'uso delle artiglierie.

 

Francesco Sforza

Divenuto signore di Milano Francesco I Sforza nel 1450, si pose immediatamente mano alla ricostruzione del castello, che divenne il cardine di tutto il sistema difensivo cittadino.

In realtà, tra i numerosi patti sottoscritti tra i rappresentanti della città e lo Sforza, vi era quello di non riedificare il castello di Porta Giovia. Il furbo condottiero venne però meno al proprio impegno, spingendo una delegazione di cittadini ad invitarlo alla ricostruzione, adducendo come motivi il decoro e la sicurezza della città.

Per rendere meno indigesta la nuova fortezza, volle che la facciata verso la città fosse ingentilita con delle finestre, a mo' di palazzo, che poi però, quando la sua Signoria si era ormai affermata e nessuno più poteva metterla in discussione, fece prontamente murare per migliorare la sicurezza dell'intera rocca. Le finestre saranno riaperte solo coi restauri moderni del Beltrami, come vedremo più avanti.

Le principali innovazioni architettoniche di questo periodo furono le muraglie più spesse, atte a resistere ai colpi dei proiettili, i torrioni più bassi e rotondi, camminamenti di ronda per la difesa piombante e le indispensabili, moderne, aperture per le bocche da fuoco (archibugiere, balestriere, bombardiere).

I due celebri torrioni circolari vennero edificati con uno spessore di sette metri, abbelliti con pietre a bugnato regolare. Fu anche aggiunto un grande stemma, che recava le iniziali FR. SF. e la vipera viscontea, insegna adottata per dimostrare la continuità della stirpe sforzesca da quella viscontea. All'interno, i torrioni contenevano delle celle per i prigionieri.

Alla prima fase ricostruttiva parteciparono esperti militari dell'epoca, quali Marcoleone da Nogarolo, Filippo d'Ancona, Giovanni Solari, Jacopo da Cortona.

Vi lavorò anche Antonio Averulino, detto il Filarete, che edificò nel 1452 la omonima torre, al centro della facciata rivolta verso la città, anch'essa progettata per smorzare i toni eccessivamente cupi e militareschi che il castello stava assumendo. Ispirata a quella presente nel castello campestre di Cusago (tuttora esistente), inizialmente doveva essere alta quanto le mura, ma essendosi innalzati i due torrioni circolari, la torre filaretiana (che avrà vita breve) dovette essere alzata, aggiungendovi i due sopralzi e la cupoletta.

La sovrintendenza generale ai lavori costruttivi venne affidata a Bartolomeo Gadio, che manterrà l'incarico per ventisei anni, durante i quali si portò a termine anche la ghirlanda, cioè la cortina muraria a difesa del castello (ricavata sulla preesistente difesa viscontea) e la strada segreta, o coperta, posta nella controscarpa del fossato.

Questa era una sorta di corridoio coperto a volta, illuminata da finestrelle che si aprivano sul fossato, e prima che varie frane e la costruzione della rete fognaria la interrompessero, aveva numerose gallerie che portavano per diversi chilometri in aperta campagna.

 

Galeazzo Maria e Gian Galeazzo Sforza

Se Francesco Sforza aveva pensato, nell'opera restauratrice, prevalentemente agli aspetti difensivi, il figlio Galeazzo si occupò delle parti residenziali e rappresentative. Proseguì così la sistemazione della Rocchetta, e completò la Corte ducale. Innalzò due nuove ali, la prima per ospitare la sala Verde e la cappella ducale; la seconda con il portico detto dell'elefante.

Morto improvvisamente nel 1476, vittima della congiura di S. Stefano, la Signoria passò al giovane Gian Galeazzo, sotto tutela della madre Bona di Savoia e del cancelliere Cicco Simonetta.

Nel 1477 Bona fece innalzare la torre centrale che ancora porta il suo nome, col preciso compito di sorvegliare i movimenti interni al castello e l'accesso alla Rocchetta.

Autore ne fu il marchese Lodovico Gonzaga, Signore di Mantova. La torre fu progettata per contenere otto celle, a cominciare da quella sotterranea, l'una sopra l'altra.

Nel corso dei secoli tuttavia perse la parte superiore, e finì col terminare in una sorta di terrazza protetta da una ringhiera di ferro.

 

Ludovico Maria detto il Moro

Liberatosi del Simonetta e scacciata Bona di Savoia, Ludovico Maria assunse la tutela del Ducato facendo firmare al nipote una lettera d'assenso, divenendo di fatto il nuovo signore dal 1480 al 1499.

Il Moro volle imprimere al Castello un'immagine più residenziale e principesca, mitigando l'impronta guerresca ancora dominante nonostante gli sforzi dei suoi predecessori. Per questa ragione chiamò a corte artisti di spicco, tra i quali il Bramante e Leonardo.

Negli anni della loro permanenza a Milano, entrambi presentarono numerosi progetti per quella che ormai era diventata la residenza della famiglia ducale (fin dagli anni Sessanta del Quattrocento).

Attualmente, tuttavia, individuare le tracce del loro operato risulta difficile. Del tutto labili sono gli indizi di un'attività bramantesca. E' noto che verso il 1495 il cortile della Rocchetta, il quadrilatero porticato posto nel vertice occidentale del castello cui si accedeva originariamente solo dalla grande piazza d'armi tramite un ponte levatoio, fu dotato del terzo ed ultimo fronte ad arcate su colonne. La datazione, confermata dalla presenza degli emblemi prediletti dal Moro sulle targhe che decorano i capitelli di disegno corinzio, ha suggerito un'attribuzione al Bramante, ma nella arcate che posano direttamente su colonne non si può individuare un suo contributo originale (contributo che la preesistenza degli altri fronti non poteva comunque che limitare pesantemente).

Sua deve sicuramente essere la cosiddetta "ponticella", opera commissionata dal Moro a Bramante, secondo il suo allievo Cesare Cesariano (1521), e identificata dal Beltrami nel piccolo ponte coperto (databile al 1495 circa) che attraversa il fossato esterno al lato nord est del castello, connettendo le stanze private del duca con l'area allora a giardino compresa tra il fosso stesso e la ghirlanda.

Tra queste stanze private, v'era la "saletta negra", che il Moro, dopo la morte della sposa Beatrice, aveva fatto decorare da Leonardo ed in cui amava raccogliersi.

Il contributo di Leonardo è assai meglio precisabile, ma resta documentato sostanzialmente solo da disegni: i suggestivi schizzi per un'altissima torre-osservatorio al centro della facciata verso la città e singolari tempietti a cupola per le torri angolari.

Non restano invece tracce di un padiglione a pianta centrale realizzato nel giardino, e del famoso monumento equestre a Francesco Sforza (il cui modello fu distrutto dai Francesi) che doveva essere posto in una grandiosa nuova piazza rivolta verso la città.

La creazione più famosa di Leonardo resta così il grande affresco sulla volta a ombrello della sala "delle Asse", eseguito secondo un suo progetto decorativo nel 1498 circa: una grande pergola verde di rami, annodati con i famosi "vinci", che scaturivano da un circolo di alberi.

Leonardo è comunque ricordato per aver organizzato coreografie e macchinari per allietare feste e stupire gli ospiti di corte.

Una delle più famose fu quella organizzata nella Sala Verde della corte ducale, e detta Festa del Paradiso. Leonardo creò sul palcoscenico una volta raffigurante il Paradiso, con astri, divinità, angeli e quant'altro. Sul culmine della volta l'artista collocò un bambino tutto nudo e dorato di vernice, con grande ammirazione dei presenti. Le cronache ci dicono anche che quel bambino morì atrocemente poco dopo la rappresentazione, a causa della doratura che gli provocò ustioni su tutto il corpo.

Per quanto riguarda, infine, le mura urbane, erano in pratica ancora quelle di epoca comunale-viscontea, con sette porte e undici pusterle. In ogni caso la saldatura delle mura cittadine al castello risultava decisamente più complessa, per la presenza di rivellini che, snodo tra mura cittadine e mura castellane, smistavano i numerosi accessi al fortilizio, rendendolo ancora più sicuro.

I due rivellini suddetti, uno chiamato di Porta Comasina e l'altro di Porta Vercellina, si edificarono al centro del fossato, e mediante ponticelle levatoie comunicavano con i rispettivi portoni di ingresso.

Dei due, il rivellino tuttora superstite è quello di Porta Vercellina, ove ora trovasi la via Minghetti.

Oggi della cinta muraria a protezione del castello, la ghirlanda, e del suo fossato, restano solo le vestigia della porta detta del Soccorso (verso la campagna) e i basamenti dei due piccoli torrioni tondi ai lati (detti della Colubrina e della Vittoria).

 

4. Le dominazioni straniere

 

Il periodo francese

Nel 1499, il castellano Bernardino da Corte, tradendo il giuramento fatto allo Sforza, si vendeva ai Francesi e al loro comandante, Gian Giacomo Trivulzio. Milano cadde così nelle mani di Luigi XII, che entrò in città il 6 ottobre. Nei dodici anni di dominazione francese, la preoccupazione maggiore fu quella di isolare il castello dalla città (le cui case col tempo si erano addossate sempre più al fortilizio), sulla scia di una precisa volontà già individuabile nell'opera del Moro, che aveva fatto demolire le costruzioni private che impedivano di individuare consistenze e direzioni degli attacchi che il castello doveva subire.

Perduta la veste di reggia principesca, il castello inizia il suo lento ma inarrestabile declino. Il cortile centrale cominciò ad assumere l'aspetto di un cortilone di caserma. Col tempo si allestirono delle botteghe per gli usi delle guarnigioni: panettieri, osterie, barbierie, fabbri ferrai ed anche un piccolo ospedale.

Un duro colpo alla magnificenza del castello venne inferto il 28 giugno 1521, quando esplose la torre del Filarete, nella cui sommità i francesi avevano ammassato le polveri da sparo.

Anche se ora può sembrare strano, all'epoca dislocare la polveriera in cima alle torri era considerata una cautela, poiché in caso di esplosione si perdeva solo la parte alta della costruzione. Tuttavia la torre filaretiana, o dell'orologio, come era detta all'epoca, andò totalmente distrutta, e "li sassi e le pietre grossissime delle rovine volavano con impeto incredibile spaventosamente qua e là per l'aria… e però furono ammazzati più di centocinquanta fanti del Castello, ed il castellano della Roccheta e quello del Castello…e rovinato tanto spazio di muro che al popolo se si fosse mosso sarebbe stato facile molto l'occupare quella notte il castello".

Quando le truppe imperiali sconfiggono i Francesi nella battaglia di Pavia (24 febbraio 1525), per il Castello inizia un assedio di ben quattordici mesi.

Al termine, il fortilizio è abbandonato nelle mani di Francesco II Sforza, il quale però, sospettato di tradimento, è costretto a sua volta a barricarsi e resistere per nove mesi alle truppe dell'imperatore.

 

Gli Spagnoli

Francesco II, che per poter mantenere il ducato dopo il pesante assedio aveva pagato a Carlo V la considerevole cifra di 900.000 ducati, morì senza figli il 1° novembre del 1535.

Casa Sforza si estinguerà poco dopo, con la morte di Gian Paolo (figlio naturale di Ludovico il Moro e di Lucrezia Crivelli), che inutilmente aveva tentato di avanzare legittime pretese di successione sulla Signoria del Ducato.

Così, città, territori e naturalmente castello vennero offerti, da un'ambasceria di milanesi, all'imperatore Carlo V, il quale, accettato il gentile dono, nominò Antonio de Leyva luogotenente imperiale e governatore: Milano diventa un dominio spagnolo.

I problemi difensivi vennero quanto prima affrontati dai nuovi padroni, ma i progetti restarono il più delle volte solo sulla carta.

Si discuteva principalmente se la soluzione migliore fosse quella di realizzare una nuova cerchia murata, oppure raddoppiare il castello, magari edificandone uno totalmente nuovo da sostituire al primo, sempre più obsoleto davanti ai progressi delle tecniche militari. Questo nuovo baluardo avrebbe dovuto vedere la luce a sud della città, verso Porta Romana. Tuttavia l'ipotesi naufragò davanti ai preventivi di spesa, che sarebbe stata a carico dell'imperatore e non della città.

Prevalse dunque il progetto per una nuova ed inespugnabile cinta muraria che abbracciasse tutta la città, approvato e sollecitato dal nuovo governatore Ferrante Gonzaga.

La prima pietra della mura spagnole (o bastioni) fu posta nel 1548 presso la chiesa di S. Dionigi, vicino al lazzaretto, su progetto di Giovanni Maria Olgiati. In realtà altre fonti spostano l'inizio dei lavori al 1552, come si potrebbe evincere dalla consultazione dei Registri delle Fortificazioni, ove sono riportate ordinanze e capitolati d'appalto relativi ai lavori e le suppliche dei cittadini desiderosi di essere risarciti per le demolizioni e i danni subiti.

Alcuni sostengono che l'ambizioso progetto fosse il medesimo già accarezzato dall'ultimo degli Sforza. In realtà questi aveva sì immaginato un potenziamento delle difese cittadine, ma non in senso di maggiore estensione, bensì attraverso la costruzione di una "tenaglia" appoggiata al vertice nord-est del castello, verso il borgo degli Ortolani (attuale via Canonica).

Resta il fatto, comunque, che questa "tenaglia" difensiva un po' misteriosa dovesse essere stata veramente realizzata prima delle mura spagnole, le quali arrivarono a coprirne l'area solo nel 1592, anno della sua presumibile demolizione. Resta un capitolo poco chiaro, affidato solo alla memoria di una strada parallela a via Moscova, che porta ancora il nome di via Porta Tenaglia, proprio dove teoricamente doveva trovarsi il suo vertice estremo.

Queste ciclopiche mura presentavano, secondo il pensiero di molti, eccessivi difetti. Primo fra tutti, si trattava di otto chilometri di cinta, con relativi fossati, strade di arroccamento, e altri servizi, ma solo le porte erano adeguatamente serrate da bastioni. Fortuna volle, comunque, che nessun esercito straniero sottopose mai la cinta ad alcuna verifica.

 

La bastionatura stellata del Castello

 

 

Dopo dodici anni dalla data di inizio della nuova e grandiosa cinta, iniziarono anche i lavori (1560) per la realizzazione della bastionatura del castello. A tal fine, si chiese alla cittadinanza un contributo straordinario di 60.000 ducati.

La somma fu anticipata dal banchiere Tommaso Marino (vedi pagina), che dalla Spagna ottenne in cambio la cessione anticipata di due annualità di dazi sul vino.

Nove anni dopo l'inizio dei lavori il primo baluardo (verso la via Quintino Sella) vide finalmente la luce, e fu dedicato al governatore Gabriele de Cueva, duca di Albuquerque. Seguirono poi a ruota i baluardi S. Jago o S. Diego (via Ricasoli) e Padilla (puntato verso largo Cairoli). La demolita "tenaglia" lasciò il posto ai baluardi Don Pedro e Acugna. Il sesto baluardo, sull'attuale asse di corso Sempione, prese il nome di Velasco.

Così, il castello fu totalmente isolato dalla città, e diventerà subito qualcosa di a sé stante, slegato dal sistema difensivo urbano.

Con Filippo IV (re dal 1621 al 1665) al giro già macchinoso dei baluardi si aggiunse quello delle mezzelune, cosicché la stella che arrivò a circondare il castello venne ad avere ben dodici punte. Delle spese in preventivo nessuno se ne ricordava più, e si arrivò presto ad un consuntivo di oltre un milione di ducati. A questi si aggiungeva una cifra imprecisata, ma senza fine, per il mantenimento della guarnigione e delle soldatesche che il sistema difensivo milanese, fulcro di un più vasto sistema, attirava continuamente.

Una minuziosa e probabilmente fedele riproduzione del castello è visibile in un affresco del Palazzo Arese Borromeo di Cesano Maderno, databile intorno al 1655, che mostra a volo d'uccello la complessa organizzazione difensiva che circondava il Castello. Nell'affresco i torrioni appaiono cimati della merlatura: abbassare le torri rientrava nella logica dettata dall'utilizzo della polvere da sparo.

Anche da ciò si evince come ormai l'antica reggia principesca si era ridotta a fredda macchina da guerra, ed ogni suo angolo trasformato in depositi di materiale bellico e caserme per le guarnigioni.

Nel periodo spagnolo anche il bellissimo bosco sforzesco verso la campagna perse ogni pregio, dato che fu suddiviso in più appezzamenti agricoli e affittato per le coltivazioni.

La parte verde più prossima al castello finì con l'essere utilizzata per le adunate delle truppe e per le esercitazioni militari, cosa che la rese un enorme spiazzo sterrato e fangoso.

 

Gli Austriaci e i Savoia

 

 

Nel marzo del 1707 l'ottantenne generale marchese de Florida abbandona, con l'onore delle armi, castello e città nelle mani dell'Austria.

Tuttavia nel 1733 la guerra di successione polacca vide l'alleanza franco-sabauda, accordo militare che permise a Carlo Emanuele III di Savoia di entrare in Milano. Il castellano Annibale Visconti si arrese dopo una decina di giorni di battaglia, che ebbe come tragica conseguenza la distruzione del borgo degli Ortolani.

Anche il castello ne uscì malandato, e i baluardi Acugna e Velasco dovettero essere addirittura smantellati.

Le successive manovre politiche e militari non scalfirono più il castello, destinato sempre più a divenire una sonnolente piazzaforte, sede di una guarnigione austriaca con 2.000 soldati croati di guardia a 152 cannoni e 3.000 quintali di polvere pirica.

 

Il periodo napoleonico

Se il primo periodo napoleonico (1796-1799) non toccò la struttura del castello, salvo la violenza del popolo che rovinò gli stemmi sulle torri, le quali a loro volta rischiarono di essere abbattute, il Bonaparte decise di interessarsi al fortilizio dopo la battaglia di Marengo.

Infatti, con decreto del 23 giugno 1800, ordinò la totale demolizione dell'inutile fortilizio. Tuttavia i lavori si accanirono solo contro le bastionature spagnole, che dal 1802 caddero pezzo dopo pezzo a colpi di mina.

In pochi anni si arrivò così all'abbattimento di tutta l'opera di protezione, costata almeno un secolo di appalti e migliaia di ducati. Fu salvato invece il castello, che però appariva come un gigante addormentato al centro di una vastissima area desolata.

Conseguentemente, vennero presentati alcuni progetti urbanistici per la sua sistemazione. Tra questi, uno di Luigi Canonica, con la sua "Città Buonaparte" e un secondo, meritevolissimo, di Giovanni Antonio Antolini: il "Foro Buonaparte". Il progetto Antolini, che prevedeva la costruzione di un complesso di edifici monumentali destinati ad uso pubblico, di cui il castello, rimaneggiato con forme classiche, doveva costituire la parte centrale, pur inizialmente approvato e poi riveduto e corretto, non venne mai realizzato, anche per un problema di costi eccessivi.

Mentre all'esterno si discuteva di urbanistica, l'interno del castello veniva impunemente vilipeso: la leonardesca sala delle Asse, come le sale vicine, fu intonacata e adibita a scuderia

 

L'ultima occupazione austriaca

Rientrati gli Austriaci nel 1814, questi mantennero il castello nelle condizioni lasciate da Napoleone, salvo i necessari restauri (esclusivamente pratici) eseguiti dopo il brevissimo periodo di libertà ottenuto nelle epiche giornate del 1848, durante il quale i cittadini si erano accaniti contro castello e soprattutto contro le torri, che da quel frangente iniziarono a misurare la metà dell'epoca sforzesca. Furono infatti demoliti 18 giri di bugne, sino alla metà degli stemmi, cioè sino all'altezza delle mura di cortina.

 

 

5. La rinascita del castello

 

Il nuovo piano regolatore

Con l'unità d'Italia, la città iniziò una vertiginosa espansione territoriale, favorita anche dall'annessione dei Corpi Santi (1873), cioè i comuni e i borghi sviluppatisi al di fuori delle mura spagnole. Queste cominciarono pertanto ad essere atterrate a partire dal 1885, risultando ormai d'ostacolo allo sviluppo del tessuto urbano, anche se gli ultimi tratti caddero solo nel 1946. Sopravvive oggi un baluardo a Porta Romana (p. Medaglie d'oro), alcuni tratti a Porta Vigentina e il sopralzo a Porta Venezia, attualmente percorribile in automobile.

Nel 1884 l'ing. Cesare Beruto elabora, su incarico della giunta municipale, il primo vero piano regolatore organico che, pur con le inevitabile modifiche e varianti, rimarrà alla base del riordino viario e dell'ampliamento di Milano.

Fu così che andò distrutto il lazzaretto (1882-1890), ormai alloggio abusivo per decine di famiglie del sottoproletariato urbano, e al suo posto edificato un vasto quartiere di case per il popolo. A nulla valsero le proteste di molti nemici della speculazione, tra i quali l'architetto Luca Beltrami.

Questi riuscì però a salvare dalla stessa tristissima fine il castello, secondo i progetti del tempo destinato a fare posto ad un lunghissimo corso che avrebbe dovuto congiungere il Duomo, attraverso la neonata via Dante, all'attuale corso Sempione. Si dice che, sapendosi in città che tale progetto nascondeva in realtà intenti di speculazione edilizia privata, qualcuno riuscì a farlo cadere con l'ironia: fingendo grande apprezzamento, chiese di demolire anche il Duomo, di modo che il corso così ideato potesse raggiungere agevolmente il corso Venezia e continuare oltre, per lo stradone di Loreto (oggi corso Buenos Ayres).

 

I restauri di Luca Beltrami

Al Beltrami furono affidati i lavori di ristrutturazione e reintegrazione del castello, che iniziarono nel 1893. La sua paziente e meticolosa opera fu condotta sempre sulla base di rilievi e documenti dell'epoca sforzesca.

La prima opera di restauro riguardò il torrione a destra di chi guarda, il quale fu sfruttato per inserire al suo interno un enorme serbatoio d'acqua potabile, su proposta dell'assessore Saldini. Nel 1905 fu completato il secondo torrione, anche questo adibito a serbatoio per l'acqua.

Nel 1893-1894 si pose mano alla torre di Bona di Savoia, a spese del Comitato Cittadino promotore delle Esposizioni Riunite, che si tennero in quegli anni proprio al castello.

Anche la torre del Filarete fu ricostruita, ispirandosi ai graffiti presenti a Chiaravalle (vedi) e alla Madonna Lia del pittore leonardesco Francesco Napoletano (vedi): prima dell'opera in muratura, tuttavia, si preferì appoggiare alla facciata una imponente sagoma di legno a grandezza naturale, onde verificare l'impatto visivo che una simile torre avrebbe avuto guardando il fortilizio dalla via Dante.

Nell'inverno del 1893-1894, per iniziativa di Paul Muller-Walde si iniziarono anche le prime indagini per scoprire le tracce originali della decorazione della sala delle Asse, intonacata, come detto, dai Francesi invasori.

Il 24 settembre 1904 il Beltrami restituì alla cittadinanza il castello voluto dai Visconti, che però fu ribattezzato "Sforzesco", come segno del recupero del tempo in cui aveva vissuto la sua migliore stagione.

La retrostante piazza d'armi fu trasformata in parco cittadino dall'architetto Emilio Alemagna nel 1894 (lo stesso architetto che aveva già riqualificato i Giardini Pubblici nel 1881) (vedi la pagina sui Giardini).

Nonostante l'ingente spesa (1.700.000 lire), solo 21 ettari vennero veramente destinati a verde. Il restante spazio fu infatti occupato da case e strade.

Altro spazio fu poi tolto agli alberi quando nel 1931 vide la luce il tanto criticato Palazzo dell'Arte.

 

 

 

Bibliografia

 

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giovedì 05 settembre 2002

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I trasporti pubblici milanesi: dal cavallo alla metropolitana

I primi passi del trasporto pubblico

Fino all'unità d'Italia Milano non ebbe alcun servizio di trasporto urbano pubblico, eccezion fatta per pochi carrozzoni trainati da cavalli, decisamente insufficienti per i crescenti bisogni dei cittadini, che pertanto si arrangiavano, laddove le finanze lo permettevano, con mezzi propri o con le vetture di piazza, queste ultime decisamente costose.

La situazione era decisamente migliore, invece, sul fronte dei collegamenti tra Milano e i comuni lombardi, grazie ad un sistema stradale extraurbano che, nel XIX secolo, faceva invidia al resto d'Europa. La rete viaria era infatti la migliore d'Italia, e contava ben 21.600 chilometri di collegamenti, che non privilegiavano solo il capoluogo.

Si pensi che già nel 1835 era stata inaugurata una linea di diligenze che collegava velocemente, e con orari precisi, Milano con Monza. Nel 1840 la stessa linea venne rivoluzionata con la posa di rotaie, sulle quali presero a correre a velocità inimmaginabili per l'epoca due nuovissime locomotive a vapore, la "Lombardia" e la "Milano", su concessione rilasciata alla società viennese Arnstein & Eskeles. La "Imperial regia privilegiata Strada Ferrata Milano-Monza" ebbe presto un successo strepitoso, con duemila passeggeri trasportati al giorno.

Davanti a tale progresso tecnologico, l'entusiasmo per la velocità spinse un gruppo di cittadini milanesi a chiedere a gran voce l'istituzione di un servizio di trasporti passeggeri funzionante all'interno della città.

Le autorità comunali approvarono quindi la proposta di creare un sistema cittadino di trasporto pubblico che potesse collegare, a beneficio di tutti, le varie zone della città, ormai in espansione costante.

Se però sulla necessità del trasporto urbano si trovarono tutti d'accordo, ciò che divideva era il mezzo meccanico da utilizzare: tramway (su rotaia) o omnibus (liberi sul fondo stradale)? Dopo numerosi progetti e proposte, anche alla luce di esperienze straniere, la controversia si risolse premiando i secondi, in considerazione della particolare situazione stradale cittadina, caratterizzata da vie tortuose con curve strette e spesso a gomito.

Nasce l'Omnibus

Il 28 giugno 1861, con atto redatto dal notaio Bolgeri, venne costituita la Società Anonima degli Omnibus per la città di Milano (S.A.O.).

Il primo gennaio dell'anno seguente, la piazza del Duomo appariva con qualcosa di diverso dal solito andirivieni di carrozze e carretti spinti a mano: nella nebbiolina di quella fredda mattinata facevano bella mostra di sé i nuovissimi e modernissimi omnibus verdi, a quattro ruote, trainati ciascuno da una coppia di cavalli. L'interno di ogni veicolo era illuminato da una grossa lampada ad olio, i posti a sedere erano otto, il costo del biglietto 10 centesimi e la frequenza di dieci minuti.

Direttore del servizio era il giovane Emilio Osculati (fratello di Gaetano Osculati, celebre esploratore e pioniere), che quella mattina, nella sala d'aspetto e deposito bagagli situata in piazza Duomo 23, si affannava a dare le ultime disposizioni al personale.

Il servizio incontrò subito il favore dei Milanesi, anche se col passare degli anni il traffico privato, sempre in aumento, cominciò ad intralciare le corse degli omnibus S.A.O.

Ben presto, quindi, sull'onda degli esempi forniti dalle grandi città europee, si cominciò a riflettere sulla possibilità di passare al trasporto urbano su rotaia.

I tentativi di miglioramento

Il 17 gennaio 1863 l'ing. Tettamanzi presentava, assieme all'imprenditore Rivolta, un'istanza al sindaco Beretta per "ottenere la concessione di una ferrovia da stabilirsi sulla strada di circonvallazione della città di Milano".

Il progetto venne inoltrato, come voleva la legge, anche al R. Ministero dei Lavori pubblici di Torino, sostenuto dalla motivazione che una tale ferrovia avrebbe senz'altro alleggerito il peso che le strade cittadine erano costrette quotidianamente a sopportare. Una strada ferrata a cavalli, costruita tutt'attorno alla città, avrebbe permesso di distribuire le merci in ogni punto di Milano, senza la necessità di attraversarla e congestionarla.

Se, purtroppo, alcune difficoltà burocratiche fecero naufragare l'interessante progetto, nello stesso periodo un altro precursore dei tempi, il tenente colonnello Gandini, presentava alla città i propri studi viabilistici estremamente all'avanguardia.

Questi, che a Londra aveva seguito da vicino la progettazione della metropolitana, e in altre città d'Europa si era distinto per aver risolto non facili problemi tecnici legati al trasporto urbano, presentò ufficialmente il proprio progetto per convogliare il traffico cittadino "sotto il piano di terra", e per l'esattezza nell'alveo del naviglio, opportunamente prosciugato e coperto.

Ma i tempi forse non erano ancora maturi, e il troppo azzardato progetto venne senz'appello bocciato: si dovrà attendere ancora un secolo perché Milano possa avere la sua metropolitana.

Il potenziamento degli Omnibus

Mentre i progettisti teorizzavano sull'evoluzione dei trasporti, la S.A.O., coi piedi ben saldi a terra, continuava a potenziare il servizio di omnibus, aggiungendo, alle precedenti già in servizio, nuove vetture da 14 e 16 posti, mantenendo quelle da 8 posti solo per i tragitti corti e centrali.

Nel 1864 iniziò a funzionare la Stazione centrale (attuale Piazza della Repubblica), e tutte le linee degli omnibus vennero modificate in funzione di tale polo ferroviario, in grado, ben presto, di stravolgere il concetto stesso di trasporto e di commercio.

Le vetture S.A.O. circolanti erano a tale data 35, e le linee undici, tutte con capolinea in piazza Duomo.

Le prime ippovie extraurbane

Nel 1876 l'Osculati, ormai uno degli uomini più rispettati di Milano, ottenne la concessione per una ippovia ferrata  sulla strada Milano-Monza, con partenza ai caselli di Porta Venezia, appena fuori i bastioni.

L'inaugurazione  fu fissata per l'8 luglio dello stesso anno: in servizio otto vetture a due piani di nuovo modello, la cui rimessa si trovava in via Sirtori al numero 1, poco distante dal capolinea.

Il primo viaggio, al quale parteciparono le autorità cittadine e il principe Umberto, non si rivelò essere dei migliori. Un piccolo deragliamento e qualche intoppo tecnico rallentarono notevolmente il tempo di percorrenza, che alla fine fu di circa tre ore e mezza.

Tuttavia, incurante delle malelingue e delle battute velenose (il servizio fu ribattezzato "el trotapian"), l'Osculati, dopo una giornata di assestamenti tecnici, decise di aprire il servizio al pubblico il 10 luglio.

Per l'occasione venne messo in vendita il "Giuoco del Tramway" (una sorta di gioco dell'oca), e il liquorista Galimberti, con un'abile manovra commerciale, elaborò il tonico corroborante "Tramway", la cui etichetta riproduceva, naturalmente, il tram per Monza.

Il 24 giugno 1877 entrò in servizio una seconda ferrovia ippotrainata, la Milano-Saronno, della società belga dei tramways e ferrovie economiche di Milano, Bologna, Roma. Il capolinea di questa nuova tratta fu posto all'Arco del Sempione.

Poco più tardi entrambe le linee ferrate furono autorizzate ad allungare il proprio percorso, entrando in città: la Milano-Monza spostò il capolinea in corso Venezia, di fronte al numero 8, quasi in San Babila, mentre la Milano-Saronno si spinse fino in via Cusani.

L'avvento del vapore sulle linee extraurbane

A causa del preoccupante innalzamento dei costi, le due società dei tramway extraurbani decisero di affidarsi alle nuove macchine a vapore: le locomotive. Nulla a che fare con le grandi vaporiere veloci in forza sulle lunghe tratte, come ad esempio per Bergamo o Torino. Queste erano dei piccoli cassoni a due assi, muniti di tettoia, sui quali era installata una caldaia di modeste dimensioni.

Così, il 6 giugno 1878, venne inaugurata la prima trenovia italiana, la Milano-Gorgonzola-Vaprio d'Adda, su progetto degli ingegneri Radice e Manara.

L'utilizzo di queste locomotive al posto dei placidi cavalli destò nella folla stupore e ammirazione, e il successo fu subito decretato. Il mostro che procedeva autonomamente, al suo primo ingresso a Saronno, fu accolto dalla popolazione festante, radunatasi per ammirare la veloce locomotiva sistema Krauss, con caldaia tubolare a dodici atmosfere, collocata orizzontalmente.

Tale e tanto fu il successo di questi primi esperimenti, che negli anni seguenti vennero costruite numerose linee extraurbane a binari, con carrozze trainate sempre e solo da piccole locomotive a vapore, chiamate dal popolo "Gamba de legn".

Nacquero così, una dopo l'altra, la Milano-Gorgonzola-Vaprio, la Milano-Magenta-Castano, quest'ultima con partenza da corso Vercelli, la Milano-Cascina Gobba-Vimercate, la Milano-Pavia, la Milano-Lodi.

Il grande decennio delle tramvie a vapore interurbane si chiuse con numeri davvero ragguardevoli: 156 gamba de legn collegavano Milano con la Lombardia, e ben 912 carrozze erano regolarmente in servizio.

Dall'Omnibus al Tramway

Nonostante i collegamenti con i Comuni vicini e lontani fossero ormai assicurati da linee ferrate a vapore, all'interno di Milano non solo il vapore era proibito, ma neppure la posa dei binari era ancora stata autorizzata, cosicchè per la città continuavano a circolare i sempre più antiquati omnibus a trazione animale.

L'aria di cambiamento si fece sentire quando nella seduta della giunta comunale del 23 settembre 1880, l'assessore Cusani, presa la parola, si lanciò in un panegirico delle linee ferrate, accusando la Giunta di immobilismo, barricata dietro false paure, benchè le linee tramway in funzione non avessero provocato incidenti o disastri di sorta. Auspicava dunque che, al più presto, si progettasse di "avviluppare Milano in una rete di tramvie a cavalli su rotaie ferrate".

Quando alla fine delle accese discussioni il Comune decise di assegnare in concessione linee pubbliche su rotaia in sostituzione degli omnibus, l'unica società partecipante alla gara fu la S.A.O., che offrì al Comune una partecipazione del 6% sull'introito lordo per un contratto di tre anni.

La potenza economica della S.A.O. era del resto irraggiungibile per qualsiasi altra impresa, basti pensare che dai primi pochi omnibus di soli vent'anni prima, era ormai proprietaria di più di cento vetture, con seicento dipendenti. Oltre alla storica scuderia di via Sirtori, nel corso degli anni erano state predisposte l'infermeria dei cavalli alla cascina S.Pietro di Lambrate e un paio di rimesse per le vetture, di cui una, vicino al cimitero di Musocco, quale ricovero per le vetture del servizio funebre.

Aggiudicatasi dunque la concessione, e considerato che l'Esposizione Nazionale, importante vetrina di tecnologie e modernità, era prossima ad aprire i battenti, vennero celermente iniziati i lavori per la posa delle rotaie, privilegiando in questa prima fase le linee che conducevano proprio all'Esposizione.

Il sindaco Belinzaghi, da quanto riportano le cronache dell'epoca, era felicissimo, sia per la straordinaria riuscita dell'Esposizione, sia perché i nuovissimi tram a cavalli conferivano alla città un aspetto di autentica modernità.

Nonostante la complessità dei lavori stradali, nell'arco di un paio d'anni le linee a rotaia poterono correre per tutta Milano.

Nel 1884 la S.A.O. inaugurò, all'apice della sua potenza, la linea Milano-Corsico.

A partire da questo periodo la piazza del Duomo iniziò a caratterizzarsi per il famoso "carosello" dei tram S.A.O.: ben cinque linee tranviarie vi facevano capolinea, cosicchè sostavano mediamente una decina di vetture coi relativi cavalli. Nello stesso periodo venne completata anche la linea della circonvallazione, mentre undici erano le linee radiali verso il centro.

L'avvento dell'elettricità: i tram a trazione elettrica

Tuttavia la S.A.O., che appariva ormai ineguagliabile e sempre pronta a fare di meglio, non aveva fatto i conti con una nuova scoperta destinata a cambiare il mondo: l'elettricità.

Il professore Giuseppe Colombo, rettore del Politecnico, che da un paio d'anni aveva iniziato a fare interessanti esperimenti con una piccola dinamo tipo Edison acquistata a Parigi, riuscì infatti ad illuminare con l'energia elettrica il ridotto della Scala.

La sua officina elettrica, situata in via S.Redegonda, nel 1883 mise in funzione la prima centrale elettrica d'Europa, la seconda al mondo dopo quella di New York.

Forte dei progressi fatti in pochi anni, il Colombo, costituita la società Edison, ottenne dal Comune la concessione per illuminare elettricamente l'intera Piazza del Duomo, la Galleria, la piazza della Scala e i principali passaggi cittadini.

Il 21 novembre 1892 il Comune stipulò con la Edison, ormai redditizia società, la convenzione annuale per l'esercizio di pubblici tram a trazione elettrica, sul percorso piazza Duomo – corso Sempione. L'anno successivo una seconda convenzione affidò alla Edison ben 18 linee elettrificate, di cui 15 con capolinea in piazza Duomo.

La S.A.O., che ormai aveva perso parecchio terreno (anche dal punto di vista dell'immagine), per restare al passo introdusse sulle proprie linee i nuovi tram ad accumulatori svizzeri. Dopo aver riaffermato momentaneamente il prestigio della propria azienda, l'Osculati, davanti all'avanzare inesorabile della Edison, introdusse quella che all'epoca era davvero una novità: tramway automobili con sistema Serpollet a vapore. Il manovratore aveva a disposizione la pompa a mano per la messa in moto, il rubinetto regolatore, leva del cambio e freni.

Tuttavia, in questa guerra al progresso, a soccombere fu la S.A.O., schiacciata dalle troppo efficienti linee elettrificate Edison. Questa, sfruttando il fatto che la città era in continua espansione territoriale, iniziò ad impiantare nuove linee che correvano per ogni dove. Le sue vetture furono anche equipaggiate, al loro interno, di campanelli elettrici, cosicchè i passeggeri, suonandoli, potessero avvisare il conducente dell'intenzione di scendere alla fermata successiva.

Il cavaliere Emilio Osculati, sessantacinquenne, ammise la propria sconfitta, e decise di ritirarsi dedicandosi all'esercizio di vetture private.

Da quel momento, un po' alla volta, tutte le linee urbane vennero elettrificate, e i cavalli messi definitivamente a riposo. I giornali titolarono: "I cavalli alati non vedranno il secolo nascente!".

Al 31 dicembre 1898 la rete tranviaria a trazione elettrica raggiungeva la lunghezza totale di esercizio di 61.686 metri.

La S.A.O. dovette dare l'addio anche alla mitica ippovia Milano-Monza: nel 1900 fu ceduta alla Edison per essere elettrificata.

La sera del 5 dicembre 1901, nel largo davanti a S.Vittore, esce di scena l'ultimo tram a cavalli della città. La mattina seguente, sul percorso via Mercanti, Dante, S.Giovanni sul Muro, corso Magenta, S. Agnese, piazza S.Ambrogio, via S.Vittore, prendono servizio sette nuove motrici elettriche della Edison.

Due anni dopo anche la Milano-Corsico passa alla Edison per essere elettrificata.

L'epoca del tram su rotaie trainato dai cavalli, vero precursore del trasporto pubblico urbano, cessa per sempre di esistere.

La Grande Esposizione del 1906 e i nuovi mezzi di trasporto urbano

Nel 1906, sulla scia dell'apertura del traforo del Sempione, Milano inaugurò la Grande Esposizione, dedicata all'industria dei trasporti, con due diverse sedi: la prima al parco, la seconda in Piazza d'armi, collegate tra loro da una piccola ferrovia, anch'essa oggetto di mostra. Per superare gli ostacoli che però sorgevano lungo il suo percorso, tra i quali la stazione delle ferrovie Nord, questa meraviglia tecnologica venne costruita tutta in sopraelevata, naturalmente a trazione elettrica.

La linea d'alimentazione era formata da due fili di rame duro elettrolitico, tesi in corrispondenza della mezzeria dei due binari, ad un'altezza massima di cinque metri e mezzo.

Con quaranta corse all'ora, la modernissima sopraelevata era in grado di trasportare circa sessantamila persone al giorno.

Essendo l'Esposizione una grande occasione per fare conoscere le più recenti invenzioni nel campo dei trasporti terrestri, numerose società meccaniche presentarono i propri progetti, alcuni duraturi, altri solamente provvisori.

Così, il 10 giugno del 1906 venne attivata la linea Stazione-Esposizione, con omnibus automobili a vapore della Serpollet italiana. Questo omnibus mantenne per due mesi la massima regolarità di servizio, con una percorrenza di circa novanta chilometri al giorno.

Inoltre, nel periodo dell'esposizione, la S.I.T.A., costituitasi nel 1905 con lo scopo di dotare Milano di veloci linee di trasporto urbano mediante omnibus automobilistici alimentati a benzina, riuscì a gestire, con tali mezzi, addirittura quattordici linee urbane.

Anche la F.I.A.T. – Diatto iniziò a mettere in funzione delle vetture tranviarie elettriche, ma la vera novità tra le novità fu la vettura filoviaria della Società per la Trazione Elettrica.

La municipalizzazione del trasporto urbano

Fin dalla promulgazione della tanto discussa legge numero 103 del 1903, il Governo era stato incaricato di procurare le risorse necessarie agli enti locali affinchè questi potessero riscattare e conseguentemente gestire tutti i servizi pubblici locali.

Milano aveva presto iniziato questo corso economico votando di non rinnovare alla Edison la concessione per l'illuminazione cittadina, dando conseguentemente vita all'Azienda Elettrica Municipale.

Pur registrandosi il successo di questa operazione, non si era inizialmente voluto sollevare il problema dei trasporti pubblici, le cui linee, oramai, vantavano uno sviluppo di quasi 76 chilometri, con circa 300 vetture.

Tuttavia, dopo un decennio di tentennamenti, il 25 gennaio 1917 il Comune, che non aveva rinnovato la concessione scaduta l'anno prima, rilevò dalla Edison tutto il materiale rotabile e gli impianti per l'alimentazione. Anche il personale della Edison passò alle dipendenze del Comune.

A Giuseppe Colombo, che aveva fondato la società elettrica 33 anni prima, rimase, momentaneamente, la concessione per le sole linee extraurbane, poca cosa per poter permettere alla Edison di avere ancora un vero sviluppo.

Tant'è che il 19 marzo del 1919 venne costituita la S.T.E.L., Società trazione elettrica lombarda, che ottenne in gestione le linee extraurbane al posto della Edison.

Il ventennio fascista

Dopo la soppressione, avvenuta nel 1926, dell'ormai caratteristico "carosello" di piazza Duomo per motivi viabilistici, nella seconda metà degli anni '20, dagli USA, arrivò una vera innovazione: il tram con ruote montate su carrelli separati, cioè carrelli in grado di ruotare separatamente rispetto al corpo della vettura.

Così anche a Milano, tra il 1927 e il 1930, entrarono in servizio le vetture mod. "1928", denominate "Peter Witt" (moltissime tutt'oggi in servizio), che presero il nome proprio dall'ingegnoso presidente della compagnia di trasporti di Cleveland.

Questi tram, costruiti dalla Carminati & Toselli in 500 esemplari, erano di color nocciola e crema (poi ridipinti negli anni quaranta di verde), ed erano dotati di porte a soffietto anziché dei soliti cancelletti in ferro. Inizialmente erano allestiti con un salottino per fumatori, presto soppresso.

Dal 1932 iniziò poi la fabbricazione di tram articolati a tre casse, sempre della Carminati & Toselli, in servizio fino ai bombardamenti del 1943.

Tutto il periodo tra le due guerre fu in ogni caso caratterizzato, oltre all'incremento delle linee tranviarie, anche dallo sviluppo di autobus (alimentati a legna, date le ristrettezze imposte dall'autarchia) e dalle più efficienti filovie, che tra il 1933 e il 1940 riscossero grande interesse, poiché funzionavano a corrente come i tram, ma non richiedevano la costosa messo in posa delle rotaie.

Dal dopoguerra alla metropolitana

Durante il secondo conflitto mondiale anche le linee (ben 37) e i mezzi di trasporto urbani subirono pesantissimi danni. Furono centinaia le vetture tranviarie distrutte sotto il peso dei bombardamenti anglo-americani, e, come se ciò non bastasse, l'esercito tedesco sequestrò più di 30 tram per inviarli a Monaco, dove sostituirono le vetture andate distrutte dai bombardamenti alleati.

Al termine della guerra la situazione tornò alla normalità, ma per una perfetta efficienza si dovettero attendere gli anni Cinquanta, dato che fino ad allora molte vetture tranviarie circolavano riparate alla meglio dalla Breda, con ricambi e componenti di fortuna, recuperati dallo smantellamento delle vetture giudicate definitivamente compromesse.

In ogni caso fu possibile ricostruire tutte le "1928" (ad eccezione della numero 1624), grazie al loro robusto telaio d'acciaio. All'interno i sedili vennero ricostruiti in legno e unificati.

Sul fronte del trasporto extraurbano le cose non andavano meglio, visto che nel 1952 le linee Milano-Magenta e Monza-Trezzo-Bergamo erano le uniche ancora a carbone su tutto il territorio nazionale, oltre alla Barletta-Bari.

Infatti i costi troppo alti ne sconsigliavano la ristrutturazione, e le due linee rimasero a carbone assorbendo, fino alla loro soppressione, locomotive e carri provenienti dalle altre linee, che venivano mano a mano elettrificate.

Tuttavia, ben presto anche queste linee vennero soppresse, e il famoso gamba de legn sostituito da autobus.

Gli ultimi quarant'anni di storia sono caratterizzati dal moltiplicarsi delle linee, sia urbane che extraurbane, e dall'introduzione di mezzi tecnologicamente sempre più avanzati, con una spiccata prevalenza per gli autobus con motore a scoppio, giudicati più economici e veloci.

Ma tra il 1958 e il 1959 entrarono in servizio anche 40 filovie snodate a 4 assi Fiat 2472 CGE Viberti, cui seguirà un ulteriore fornitura di altre 45 unità negli anni 1964/65 (veicoli che resteranno in servizio fino agli anni '90, quando furono sostituiti con i filobus tutt'oggi in circolazione).

Negli anni settanta si registrarono due importanti novità: il nuovo coloro dei veicoli, l'arancione al posto del verde, e la sostituzione, per quanto riguarda il meccanismo attraverso il quale i tram prendono corrente, della "perteghetta" a rotella con il più sofisticato pantografo.

Con l'avvento della metropolitana la modernizzazione dei trasporti pubblici urbani raggiunse il suo culmine.

I lavori per quella che sarà poi la Linea Uno iniziarono nel 1957, per concludersi nel 1964. Negli anni successivi ulteriori lavori ne prolungarono sempre più la sua lunghezza.

Nel 1971 iniziarono i lavori per la Linea Due, mentre nel 1982 quelli per la Linea Tre.

Bibliografia

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Ultima modifica: giovedì 10 ottobre 2002
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Manfredo Settala , l'Archimede milanese

La famiglia Settala

I Settala derivavano il loro nome dal borgo di Settala, situato ad est di Milano, che ebbero in feudo a partire almeno dal IX secolo. La famiglia faceva risalire le sue origini però al V secolo d.C., citando come illustre appartenente al casato S. Senatore, vescovo milanese del V secolo, del quale in verità non si hanno notizie. 

Tra gli altri membri della stirpe degni di menzione si ricorda Passaguado, che, dopo la terribile distruzione di Milano ad opera di Federico Barbarossa, si era prodigato a ricostruire le mura cittadine nel 1171.

Poi vi fu Enrico, arcivescovo di Milano dal 1213, partito per le Crociate nel 1220. Consacrò l'Abbazia di Chiaravalle nel maggio del 1221 e morì il 16 settembre del 1230, dopo aver partecipato, sempre come protagonista, nel bene e nel male, alla vita della città.

Altri tasselli importanti della famiglia furono il famoso beato Manfredo, eremita sul monte San Giorgio nei secoli XI e XII, il beato Lanfranco, priore dal 1254 al 1264 del convento agostiniano annesso a San Marco, e Gerolamo, penitenziere maggiore della cattedrale a partire dal 1618.

Nella chiesa di San Marco si può ammirare il grande monumento tombale di un altro celebre Lanfranco Settala, il confessore di Giovanni Visconti morto il 29 gennaio 1355.

 

Ludovico Settala

Senza dubbio, però, il personaggio più illustre e conosciuto della famiglia (anche grazie al Manzoni) fu Ludovico, protofisico all'epoca della terribile pestilenza del 1630. Nato nel 1552, si era laureato in medicina a Pisa, pur continuando a coltivare interessi filosofici e letterari.

La sua esperienza medica era iniziata con la peste del 1576, accanto a Carlo Borromeo, esperienza che gli permise di ottenere presso le autorità cittadine un grande credito durante i terribili mesi della successiva, violentissima, epidemia del 1630, benché ottantenne e malfermo di salute. Venne descritto come uno spirito illuminato e scientificamente all'avanguardia rispetto ai colleghi del tempo, e proprio per questo fu accusato dal popolo di voler terrorizzare la città, per via delle sue teorie circa i rischi del contagio.

D'altro canto credette sempre e fermamente nell'esistenza della stregoneria, e di ciò ne diede ampiamente prova nel famoso e triste caso della domestica Caterina Medici, contro la quale, assieme ad altri medici, stese una perizia accusandola senza mezzi termini di stregoneria e malocchio, finalizzati ad uccidere lentamente il senatore Luigi Melzi. La poverina fu, in forza di tale documentazione, condannata al rogo e bruciata viva il 4 marzo 1617.

Ludovico morì nel 1633 lasciando ben diciotto figli, tra i quali Senatore, medico ricordato dal Manzoni, e Manfredo.

Con la numerosa famiglia abitava nel palazzo avito nella contrada che dalla sua famiglia aveva preso il nome (oggi via Paolo da Cannobio), ma divenuto lo spazio troppo stretto per così tante persone, costruì un nuovo palazzo in piazza S. Ulderico (poi via Pantano 26), che grazie ai suoi eclettici interessi divenne famoso per la splendida biblioteca e la celebre quadreria, nucleo primitivo della raccolta che poi verrà ereditata ed elaborata dal figlio Manfredo.

Manfredo Settala

Manfredo nacque l'otto marzo del 1600. Ancora adolescente, si recò in visita alla collezione d'arte dei Gonzaga, a Mantova, rimanendo colpito dal contenuto delle quattro stanze del palazzo Ducale, ove erano state sistemate le più rare meraviglie che la natura aveva saputo offrire. Dopo gli studi di lettere, retorica e filosofia, si laureò in giurisprudenza nell'università di Pavia all'età di ventun'anni. Trasferitosi a Siena, iniziò ad interessarsi alla scienza e alla fisica. Deciso a scoprire l'Oriente, dovette faticare parecchio per convincere il padre Ludovico a concedergli le risorse economiche necessarie all'organizzazione della complessa spedizione, stante la situazione familiare non certo rosea. Riuscì comunque a coronare il suo sogno, potendo partire prima per la Sicilia, sulle galere del granduca di Toscana, e dall'isola spostandosi poi a Costantinopoli, dove rimase circa un anno,ottenendo il permesso di spostarsi in Turchia e a Cipro, in un periodo compreso tra il 1622 e il 1628. Sbarcato al termine dell'avventura a Livorno, rientrò a Milano carico di reperti naturalistici ed etnografici scovati un po' dappertutto, da lui definiti "turcheschi".

Il 18 marzo 1628 ricevette il diaconato dal suo amico cardinale Federico Borromeo, senza che intendesse comunque indirizzarsi alla carriera ecclesiastica. Lontano da Milano Manfredo continuava a condurre una vita mondana, sempre più esposta ai rischi della peste e delle scorribande dei lanzichenecchi. Il padre Ludovico non mancava pertanto di rimproverargli, di tanto in tanto, tale condotta immorale, come risulta dal rapporto epistolare tra i due.

Nel 1630 il cardinale Borromeo gli concesse il canonicato della basilica di San Nazaro, sul corso di Porta Romana, a due passi dal palazzo paterno, carica che manterrà per tutta la sua vita e che gli assicurerà  una rendita economica modesta ma perpetua, in grado di lasciargli tutto il tempo necessario per potersi dedicare agli studi scientifici e naturalistici senza l'assillo di trovarsi altre fonti di reddito.

Manfredo fece rientro a Milano solo a peste cessata. Il terribile flagello, oltre a decine e decine di migliaia di cittadini, si era portato via nel 1633 anche il padre Ludovico, dal quale ereditò la collezione di famiglia. 

 

Il Museo Settala

Dopo la morte del padre, Manfredo iniziò a collezionare in maniera sistematica oggetti e strumenti scientifici di ogni genere, i quali trovarono spazio sia nella casa di piazza S. Ulderico, sia nei locali della canonica di S.Nazaro. In quest'ultima, tranquilla e isolata, aveva anche allestito un piccolo ma fornitissimo laboratorio, dove passava le giornate a progettare e realizzare strumenti meccanismi tra i più disparati. Lavorava al tornio, fondeva metalli, costruiva specchi ustori e strumenti ottici di precisione, tanto da essere definito "l'Archimede del nostro secolo" (Picinelli).

Lo spirito curioso e metodico di Manfredo lo portò a riunire più di tremila pezzi di varia natura, catalogabili in tre grandi sezioni, come Manfredo stesso precisava: i Naturalia, cioè oggetti forniti all'uomo direttamente dalla natura, e suddivisibili a loro volta in animali, vegetali, minerali; gli Artificialia, cioè le creazioni dell'uomo, che grazie alla sua perizia modifica i naturalia secondo le proprie esigenze o estro; i Curiosa, cioè tutto ciò che può incuriosire o stupire in quanto monstra, cioè extra norma.

Accanto agli oggetti trovati in natura o costruiti nel laboratorio, Manfredo raccolse migliaia di libri, che assommandosi a quelli della più antica biblioteca paterna, finirono con l'ammontare a ben 10.000 volumi a stampa e circa 600 manoscritti.

La moda della Wunderkammer  tra Cinquecento e Seicento

Il Museo Settala poteva, secondo alcuni studiosi e per certi versi, inserirsi in quel filone collezionistico che andava all'epoca di Manfredo sotto il nome di Wunderkammer, o camera delle meraviglie, collezioni diffusesi soprattutto nel centro Europa a partire dal tardo Cinquecento. Sviluppatesi poi enormemente nel primo Seicento, in un periodo caratterizzato dal gusto barocco, erano raccolte di meraviglie naturali e artificiali che ricchi personaggi allestivano e continuamente incrementavano per appagare se stessi e stupire gli ospiti. Di norma tali collezioni trovavano posto in stanze o ali di palazzi e residenze, ma erano alquanto statiche, nel senso che il proprietario collezionista introduceva sì continuamente nuovi pezzi, ma questi erano posti in modo da essere semplicemente contemplati. (Per vedere alcune immagini di Wunderkammern clicca qui.)

Secondo altre teorie, che forse colgono più nel segno, la Galleria Settala, grazie all'estro di Manfredo, doveva apparire ben differente dalle suddette camere delle meraviglie, proprio a causa dell'interrelazione tra gli oggetti e Manfredo stesso. Questi infatti non si accontentava di ammirare i pezzi raccolti, ma li adoperava e li analizzava di continuo, cercando il più possibile di trarre nuove esperienze scientifiche. Ne sarebbe prova il fatto che accanto alla sezione propriamente museale, dove primeggiava il gusto per le stranezze e il collezionismo di quadri, monete, monili, esisteva il già citato laboratorio scientifico, dove venivano creati gli artificialia o elaborati e analizzati i naturalia.

A sostegno di questa seconda tesi, del resto, che cioè la concezione di Manfredo della sua raccolta fosse più vicina al gabinetto scientifico che ad una Wunderkammer, esistono i documentati rapporti scientifici che il Settala intrattenne con alcuni esponenti del mondo accademico del suo tempo (Giovanni Rucelai, Cosimo III Medici, Henry Oldenburg della Royal Society).

Tra le sue prestigiose frequentazioni ricordiamo l'amico di gioventù Fabio Chigi. Quando questi, nel 1655, fu elevato al soglio pontificio col nome di Alessandro VII, Manfredo si recò a Roma per rendergli visita. Qui si fermò alcuni mesi, per avere il tempo di visitare e studiare le catacombe cristiane.

Manfredo intrattenne una fitta corrispondenza epistolare anche con Francesco Redi, incentrata prevalentemente su problemi di ricerca medico-naturalistica.

L'attività scientifica di Manfredo

Il secolo di Manfredo si caratterizzava dall'apertura inarrestabile di nuove vie commerciali e dalla colonizzazione di nuovi mondi. Iniziavano in quegli anni gli scambi commerciali tra Europa e America, fonte inesauribile di novità.

A Milano il cardinale Federico Borromeo riceveva e ospitava spesso i missionari di ritorno dall'America Latina, per informarsi dell'evangelizzazione di quelle terre. Anche Manfredo ospitava presso il proprio gabinetto scientifico religiosi e mercanti provenienti da spedizioni oltreoceaniche, sperando di poter ottenere nuovi pezzi per il Museo.
Tra gli oggetti così ottenuti vi era un intero corredo rituale usato dai sacerdoti Tupinamba nelle danze propiziatorie, composto da un mantello di piume colorate e da cavigliere e bracciali con sonagli.

Ma non solo le meraviglie d'oltre Oceano stuzzicavano l'interesse di Manfredo. Infatti, a rappresentare degnamente il fascino dell'Oriente v'era la mappa cinese disegnata dal missionario gesuita Aleni, una sorta di planisfero con al centro la Cina anziché, come da tradizione topografica europea, il vecchio continente.

Ricco di tutte queste meraviglie, non stupisce che il museo fosse tappa obbligata per gli stranieri di passaggio a Milano. Tra i più illustri, Manfredo ebbe il piacere di ricevere Walter von Tschirnhaus, uno degli inventori della porcellana europea, al quale Manfredo confidò di essere riuscito a creare anch'egli la ceramica col metodo dei cinesi.

La catalogazione degli oggetti del Museo

Manfredo aveva fin dal 1664 manifestato l'intenzione di predisporre un catalogo ove elencare tutte le "meraviglie" custodite nel suo Museo. Sul finire di quell'anno venne stampato, ad opera di Paolo Maria Terzaghi, fisico collegiato milanese, il "Musaeum Septalianum", vero e proprio catalogo suddiviso in 67 capitoli per elencare minuziosamente tutto il contenuto della galleria manfrediana. Poiché la lettura di tale opera risultava, per i meno dotti, ostica a causa dell'utilizzo del latino, due anni dopo veniva stampata l'edizione italiana dell'opera, meno erudita ma più divulgativa. Di questa opera in volgare venne poi tirata una seconda edizione, di poco successiva, aggiornata con le nuove acquisizioni.

È in questa edizione che fu inserita la celebre incisione, a firma di Cesare Fiori, riproducente la sistemazione della galleria nel palazzo Settala di via Pantano: si tratta di una tavola panoramica ove è possibile scorgere, se non ovviamente tutti i pezzi, almeno i più significativi e prestigiosi, così come Manfredo aveva voluto esporli e collocarli negli spazi a sua disposizione.

Purtroppo questa rappresentazione non corrisponde a certe descrizioni lasciate da alcuni visitatori: ad esempio risulta che il Museo fosse alloggiato in quattro stanze, ma l'incisione propone un unico, grande, lungo locale.

Ma ancora prima di dare alle stampe un catalogo, Manfredo aveva ideato un curioso sistema per enumerare i suoi tesori. Risulta infatti che egli avesse affidato a giovani pittori milanesi il compito di riprodurre con disegni e dipinti tutti gli oggetti del Museo: un catalogo visivo, che andò a riempire ben sette volumi, presto purtroppo svaniti nel nulla.

Solo nel 1900 due di questi volumi vennero ritrovati sul mercato antiquario di Lipsia, mentre un terzo fu ritrovato presso Michelangelo Guggenheim. Altri due furono identificati presso la Biblioteca Estense di Modena. Tutti questi cinque volumi entrarono poi tra le proprietà della Biblioteca Ambrosiana che, come vedremo più avanti, divenne la depositaria della raccolta settaliana.

Ognuno dei disegni riproducenti fedelmente gli oggetti museali reca anche brevi annotazioni, redatte dallo stesso Manfredo, circa l'oggetto rappresentato. Dai disegni pervenuti fino a noi, e da tali appunti, sappiamo così di una Sfera Armillare tolemaica, costruita dallo stesso Manfredo (si tratta di un sofisticato strumento astronomico, che nulla aveva da invidiare a quelli costruiti sulle migliori piazze d'Europa).

Tra gli strumenti costruiti dal Settala, alcuni disegni raffigurano un compasso galileiano, due arcolai snodati, una corona ricavata da avorio di rinoceronte, e un gioco di società basato sulla corsa di una lucertola metallica. Poi apprendiamo di numerose macchine del moto perpetuo, tra le quali quella ove una piccola sfera rotolava lungo una scanalatura, risaliva grazie ad una molla e poi riprendeva a scendere, più o meno all'infinito, o quella che, per confessione dello stesso Manfredo, andò avanti tre mesi, avendola dimenticata in moto per sbaglio, prima di partire per un soggiorno trimestrale a Venezia.

Tra le costruzioni ottiche (che egli lavorava, come già accennammo, nel suo laboratorio a San Nazaro) destava meraviglia tra i visitatori uno strumento per leggere a distanza (sorta di cannocchiale), sperimentato nel chiostro di S.Pietro in Gessate: "Mezza balla di vetro massiccia delle maggiori che si possa fare, poiché tutte crepano per legere di lontano, poiché havendo fatto l'esperienza nel convento di S. Pietro Gessato, che il coridor de tutti duoi cortili sono longhi 220 passi, et legevamo le lettere et il missale benissimo".

Nella sezione dedicata all'archeologia, dai disegni apprendiamo dell'attività di archeologo dello stesso Manfredo, che aveva disseppellito: "Otto vasetti lacrimatori trovati a Sesto Ulteriano nella mia prependa, appresso alcune urne, nel lavorare".

Per quanto riguarda i reperti naturalistici, sappiamo dell'esistenza, presso la Galleria, di una "Testa grandissima di Hippostamo (ippopotamo) con tutti li 12 denti mardiculari venuto dal Congo", "Duoi bracci con le loro mani, uno tutto lavorato di nastri e bindelli di Mummia con la sua mano, et le ungi di tutta bellezza…….l'altro con carne et la mano ristretta a pugno", poi ancora "Quattro coste di pesce sirena, o Pesce muglier…….e mano di pesce sirena", una "pelle di tigre" e una "di Leone", "icuana, che nel capo tiene una pietra molto stimata contro veleno".

La maggior parte di questi reperti gli era stata donata dai numerosi amici che Manfredo frequentava, tra i quali il munifico principe Landi.

I rapporti tra Manfredo e l'Ambrosiana: il testamento

Federico Borromeo, artefice e fondatore dell'Ambrosiana, era molto amico di Manfredo, tanto da affidargli l'incarico di ricercatore di libri per la neonata biblioteca. Successivamente, Federico lo nominò conservatore, carica di prestigio che spinse Manfredo, nel 1670, a donare alla biblioteca Ambrosiana una parte della sua collezione libraria, alla quale ne farà seguito un'altra, due anni dopo.

E all'Ambrosiana Manfredo pensò anche quando, nel 1672, decise di predispone il proprio testamento. Dopo aver affermato di essere l'unico proprietario degli oggetti facenti parte del Museo, avendoli egli stesso raccolti, acquistati o fabbricati, il Settala istituì un fedecommesso sull'intera raccolta, disponendo cioè che questa dovesse passare, dopo la sua morte, al fratello Carlo, il quale avrebbe dovuto poi trasmetterla, senza poterla disperdere o alienare, ai figli del fratello Senatore: Francesco, Lodovico, Settimio Passaguado e ai suoi discendenti maschi in linea di primogenitura.

Estintasi la linea maschile dei Settala, Manfredo dispose che la Galleria entrasse a far parte del patrimonio dell'Ambrosiana. Al testamento fu allegato, a scanso di equivoci, il Catalogo a stampa di cui già parlammo.

Il fedecommesso (istituto successorio all'epoca diffusissimo, persino nei ceti meno abbienti), permetteva dunque di non disperdere i patrimoni familiari, dato che ciascun erede era costretto a mantenere i beni presso di sé per poterli poi trasmettere, integri, ai successivi eredi designati. Così facendo Manfredo tutelava il Museo da smembramenti e suddivisioni tra eredi che ne avrebbero minato il valore scientifico e artistico.

La morte di Manfredo

Manfredo Settala morì il 6 febbraio 1680, e sei giorni dopo ebbe un sontuosissimo funerale in San Nazaro, di cui per tanti anni era stato canonico.

La data del suo funerale coincise, incredibilmente, con l'inizio della dispersione del suo amato Museo. Infatti nella Chiesa venne allestito un catafalco tipicamente barocco, addobbato con numerosissimi oggetti prelevati dalla Galleria, oggetti che, ad esequie terminate, non tornarono più al loro posto.
Anche il collegio dei Gesuiti a Brera volle onorare lo scomparso, allestendo una sorta di rappresentazione teatrale, durante la quale vennero portati in processione alcuni tra i più significativi pezzi del Museo. Ed ancora una volta, molti di questi pezzi presero poi strade diverse anziché quella del palazzo di via Pantano.

Apertasi la successione, primo erede del Museo Settala fu dunque, come da testamento, il fratello Carlo, vescovo di Tortona.

Morto Carlo nel 1682, il Museo passò a Francesco (anch'egli canonico di San Nazaro), e da questo momento si può ben dire che la Raccolta si iniziò a trasformarsi senz'altro in una wunderkammer, avendo ormai assunto il carattere della staticità che Manfredo aveva invece sempre evitato, grazie al suo ingegno e al suo interesse per la ricerca di nuovi pezzi.

Charles de Brosses, durante una visita a Milano nel 1739, non perse l'occasione di recarsi ad ammirare il Museo Settala, ma il suo commentò non fu d'ammirazione, come prima d'allora gli altri visitatori erano soliti fare, bensì il seguente: "Quanto alla Collezione Settala, tanto celebrata in tutti i libri su Milano, essa ha la sorte di tutte le collezioni, che è quella di deperire a poco a poco". L'unica cosa che parve colpire davvero il visitatore fu l'automa meccanico: "Un cassettone dal quale esce all'improvviso una spaventosa faccia di demonio che si mette a sghignazzare, a cacciare la lingua e a sputare in faccia ai presenti".

Successivamente, morto anche Settimio Passaguado, sua figlia Caterina, sposa del marchese Gaetano del Pozzo, avanzò pretese in ordine alla proprietà museale, benché il fedecommesso parlasse esclusivamente di eredi in linea maschile. Si aprì così uno spiacevole contenzioso con il canonico Francesco e suo fratello Lanfranco, ultimo dei sostituti.

Il Senato Milanese, investito della controversia, sentenziò assai celermente, ingiungendo a Caterina di rilasciare la Galleria in favore di Francesco Settala, che avrebbe dovuto in ogni caso custodirla senza asportarvi alcunchè.

Francesco Settala morì nel 1711, senza che vi fossero altri eredi maschi che potessero impedire all'Ambrosiana di entrare in possesso del Museo di Manfredo.

La controversia

Tuttavia, morendo, Francesco Settala aveva voluto comunque istituire erede universale il conte Carlo Settala, rappresentante di un ramo collaterale della famiglia, specificando che non tutto quello che apparteneva al Museo poteva veramente dirsi di Manfredo, dato che molti oggetti erano stati da sempre della famiglia Settala, anche prima della nascita di Manfredo.

Così, per l'Ambrosiana il testamento di Manfredo iniziò a rivelarsi un impiccio più che un vantaggio. Il 9 giugno del 1713 fu siglato un compromesso tra il conte Carlo e l'Ambrosiana, in forza del quale le parti si impegnavano a ricomporre amichevolmente la lite entro sei mesi.

Purtroppo le cose non andarono per il verso giusto, visto che due anni più tardi la causa si trovava pendente presso il Senato milanese, e per di più bloccata a causa dell'assenza dalla città del Senatore Olivazzi, innanzi al quale doveva tenersi il contraddittorio.

Tra vari avvicendamenti dei rappresentanti dell'Ambrosiana e l'ostinazione del conte Settala, la causa iniziò a trascinasi stancamente, fino a quando, a peggiorare le cose, si ripresentò Caterina Settala del Pozzo, già conosciuta in precedenza, che a sua volta iniziò una controversia contro Francesco Settala.

Nel 1734 il Senatore Olivazzi fu promosso a Gran Cancelliere, e la causa Settala fu sospesa in attesa che le venisse assegnato un nuovo relatore. Nel 1744, la Congregazione dei conservatori dell'Ambrosiana presentò istanza perché venisse redatto un nuovo inventario, al fine di determinare con precisione (dopo così tanti anni di liti) quale fosse veramente l'ammontare degli oggetti ancora presenti nel museo Settala.

Finalmente, il 19 febbraio 1751, il Senato emise sentenza favorevole all'Ambrosiana, e ingiungeva a Carlo Settala, e a suo fratello Senatore (che nel frattempo si era intromesso) a rilasciare tutta la Galleria.

Carlo Settala impugnò la sentenza, chiedendo che l'Ambrosiana fornisse adeguata garanzia a tutela di tale incommensurabile patrimonio scientifico. Dopodiché, consegnati alcuni oggetti, Carlo Settala si rifiutò di rilasciare altro, sostenendo che il restante materiale non era mai appartenuto a Manfredo, bensì alla famiglia Settala da generazioni. In ogni caso, dopo alcuni anni di tira e molla, dai documenti dell'Ambrosiana risulta che a far data dal 1755 tutto il materiale museale era stato consegnato, nel rispetto della sentenza del Senato.

Successive vicende della collezione Settala

Giunta finalmente nel patrimonio del nuovo legittimo proprietario, la collezione non fu comunque al sicuro. Nel 1760, infatti, l'Ambrosiana acquistò un'importante collezione naturalistica, che andò così a mischiarsi con la settaliana: da questo momento risulterà sempre più arduo stabilire quali oggetti appartennero veramente a Manfredo e quali furono invece frutto di acquisizioni successive.

Nel 1790 una parte delle Medaglie settaliane fu ceduta in cambio di altre medaglie in vendita sul mercato collezionistico, e giudicate più rappresentative ai fini storico-divulgativi. Due anni dopo, in seguito ad un altro scambio di pezzi numismatici, la sezione Medaglie e Monete della collezione settaliana andò definitivamente e irrimediabilmente compromessa.

Con l'arrivo dei napoleonici, numerosi pezzi settaliani furono trafugati e spediti a Parigi. Molti reperti sfuggirono alle requisizioni militari solo perché nascosti in vari luoghi, e furono celati tanto bene alle truppe francesi, che poterono essere ritrovati e riuniti (ma in parte) solo parecchi anni dopo la fine dell'occupazione straniera.

Solo nel 1906 il museo Settala fu degnamente ricomposto e sistemato, ad opera del prefetto dell'Ambrosiana Antonio Maria Ceriani, e finalmente reso visibile alla cittadinanza. Fu però la paziente opera di Achille Ratti (il futuro papa Pio XI) che permise, in quegli stessi anni, di ripulire la collezione da pezzi non originali, basandosi, per l'analisi del nucleo originale, sul catalogo a stampa.

Successivamente fu compiuto un nuovo riordino negli anni 1926-1934, ma un durò colpo fu inferto alla collezione durante i bombardamenti notturni del 15 agosto 1943.

L'ultimo smembramento fu compiuto nel 1970, quando la parte naturalistica fu ceduta al museo di Storia naturale, e alcuni pezzi venduti ad altre istituzioni. Il mostro semovente meccanico, ad esempio, venne ceduto alle Civiche raccolte d'Arte Applicata del Castello sforzesco.

Nel 1984 fu organizzata, in ultimo, una mostra temporanea che raccolse la maggior parte dei pezzi settaliani ancora esistenti e individuati: un doveroso tributo all'Archimede milanese.

Bibliografia

Navoni M., L'Ambrosiana e il museo Settala, in Storia dell'Ambrosiana, 2000;

Aimi A., De Michele V., Morandotti A., Musaeum Septalianum. Una collezione scientifica nella Milano del Seicento, 1984

De Michele V., Cagnolaro L., Aimi A., Laurencich L., Il Museo di Manfredo Settala nella Milano del XVII secolo, Museo Civico di Storia Naturale di Milano, 1983

Tavernari C., Manfredo Settala, collezionista e scienziato milanese del '600, 1976

Ultima modifica: mercoledì 13 novembre 2002

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